商務(wù)咨詢
一輛汽車大致有3萬個零件，其供應(yīng)鏈之復(fù)雜度，可想而知。對于復(fù)雜的供應(yīng)鏈，汽車行業(yè)是如何應(yīng)對的呢？
這里簡單地總結(jié)三點：
第一，推動標(biāo)準(zhǔn)化、通用化、模塊化，降低產(chǎn)品的復(fù)雜度；
第二，供應(yīng)鏈分層分級，把復(fù)雜的產(chǎn)品化整為零，由供應(yīng)商來完成；
第三，整合供應(yīng)商，以簡單化的供應(yīng)來對付復(fù)雜化的需求。
先說標(biāo)準(zhǔn)化、通用化、模塊化。美國人有個笑話，說買回一輛雷克薩斯，掀開車蓋一看，發(fā)現(xiàn)里面裝著個凱美瑞。這是在調(diào)侃豐田汽車，也從一個側(cè)面反映了豐田的標(biāo)準(zhǔn)化已經(jīng)跨越不同車型，比如雷克薩斯和凱美瑞----它們分別是高端、中端車型的代表，但很多零部件都是通用的。本田汽車也是類似，比如思域和CRV是兩款完全不同的車型，但用的底盤卻是同一個。
在標(biāo)準(zhǔn)化上，很多本土企業(yè)也在從“大亂”向“大治”過渡。比如宇通客車，當(dāng)年曾經(jīng)是高度定制化，連底盤的長度都可以調(diào)整，給供應(yīng)鏈帶來的挑戰(zhàn)可想而知，經(jīng)過幾年的模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化、平臺化后，現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)化、通用化水平就有明顯的提升，相應(yīng)地供應(yīng)鏈的管控難度也下降。
產(chǎn)品設(shè)計有兩種，一種是集成式設(shè)計，一種是模塊化設(shè)計。集成式設(shè)計對應(yīng)的結(jié)果是你得買一堆零件，然后一個一個地組裝起來；模塊化的好處呢，你可以把不同的模塊給不同的供應(yīng)商，做好后組裝到一起。模塊化也是供應(yīng)鏈分層分級的必要條件?？梢哉f，汽車行業(yè)是標(biāo)準(zhǔn)化、通用化、模塊化的先行者，也是供應(yīng)鏈分層分級的先驅(qū)。
汽車供應(yīng)鏈的分層分級如下：
主機廠，比如通用、豐田、大眾，負(fù)責(zé)整車的設(shè)計、組裝與營銷；
一級供應(yīng)商，比如德爾福、博世、江森自控，負(fù)責(zé)模塊的設(shè)計與制造，像傳動裝置、座椅、儀表盤就屬于典型的模塊；
二級供應(yīng)商，比如英特爾、英偉達(dá)，提供像芯片這樣的關(guān)鍵的技術(shù)；
三級供應(yīng)商提供原材料等。
要說“汽車行業(yè)”，其實主要指的是主機廠和一級供應(yīng)商----他們都聚焦汽車行業(yè)，而二級、三級供應(yīng)商呢，則往往服務(wù)多個行業(yè)，其產(chǎn)品有更大的通用性。
一級供應(yīng)商相對強大、完善，可以說是汽車行業(yè)的一大特點。嚴(yán)格意義上，在汽車供應(yīng)鏈的分層分級里，一級供應(yīng)商有特別的含義，他們負(fù)責(zé)的是模塊、子系統(tǒng)的設(shè)計、制造，而不是簡單地按圖加工零配件。
也就是說，并不是直接跟主機廠做生意，就都能算做這個意義上的"一級"供應(yīng)商。部分一級供應(yīng)商也是豎向集成解體、專業(yè)化的產(chǎn)物。比如德爾福原來就是通用汽車的一部分，后來從通用分割出來，成為一級供應(yīng)商。
分層分級后，主機廠需要和一級供應(yīng)商緊密合作，因為一級供應(yīng)商做的事，原來就是由主機廠做的。這就注定不能有太多的一級供應(yīng)商，否則管理難度會太高，管不細(xì)、管不好。正是因為這個原因，分層分級和供應(yīng)商整合是相伴而行的，分層分級的過程也是供應(yīng)商整合的過程。如果你看北美這幾十年來的發(fā)展，供應(yīng)商整合是個非常清晰的趨勢，不光在汽車、家電、快消品等大批量行業(yè)，也包括飛機制造、大型設(shè)備等小批量行業(yè)。
供應(yīng)商整合帶來規(guī)模效益，反映的也是以簡單對復(fù)雜的思想。需求已經(jīng)很復(fù)雜，如果供應(yīng)也很復(fù)雜，我們就冒以復(fù)雜對復(fù)雜的風(fēng)險，導(dǎo)致規(guī)模效益徹底喪失。作為企業(yè)，我們要么要在需求端“收口子”，降低需求的復(fù)雜度；要么要在供應(yīng)端“收口子”，整合供應(yīng)商，減少供應(yīng)商的數(shù)量。如果兩個口子都收不起來，就注定供應(yīng)鏈的成本做不下來，速度做不上去，失去競爭力。
在上述做法以外，歐美車廠的常見的舉措還有產(chǎn)品線整合，以降低產(chǎn)品的復(fù)雜度，提高規(guī)模效益。比如在2008年破產(chǎn)重組后，通用汽車的一大舉措就是精簡產(chǎn)品線，把品牌砍掉一半，只剩下雪佛蘭、卡迪拉克、別克和GMC。豐田、本田、克萊斯勒，在美國的品牌更少，只有3個或不到。當(dāng)企業(yè)懂得做減法時，就算成熟了。這也是行業(yè)成熟的標(biāo)志：就拿汽車行業(yè)來說，在過去幾十年里，整車廠一直在整合，直到今天的三足鼎立（美國、歐洲和日本各自有3個主要整車廠）。一級供應(yīng)商也經(jīng)歷了類似的層層整合。
順便提及，對于供應(yīng)商的分級分層，飛機制造行業(yè)也在取經(jīng)汽車行業(yè)。傳統(tǒng)上，飛機制造行業(yè)高度豎向集成。隨著飛機的研發(fā)成本越來越高，風(fēng)險越來越大，飛機制造商就開始推動外包，構(gòu)建分層分級的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)。比如在開發(fā)“環(huán)球快車”噴氣機時，龐巴迪就一改豎向集成的做法，率先導(dǎo)入10多個風(fēng)險共擔(dān)的一級供應(yīng)商，給它們分包多個子系統(tǒng)，并賦予系統(tǒng)設(shè)計的責(zé)任。這一模式取得成功，一級供應(yīng)商承擔(dān)了“環(huán)球快車”的一半開發(fā)成本。
在開發(fā)其雙引擎的E-Jet飛機時，巴西航空工業(yè)公司也導(dǎo)入這種做法，同時整合供應(yīng)商，把關(guān)鍵供應(yīng)商整合到40個不到。這已經(jīng)是上世紀(jì)90年代后期的事了。進(jìn)入21世紀(jì)，波音、空客就開始大幅外包。比如在夢想787的開發(fā)上，波音承擔(dān)的主要是系統(tǒng)集成者的角色，65%的業(yè)務(wù)外包；在A350的開發(fā)上，空客也顯著增加外包幅度，外包比例由以前機型的30%左右，一路上升到A350的50%。
當(dāng)然，波音在夢想787上外包過度，造成一系列的問題，后來也在調(diào)整，比如為了更好地控制全球供應(yīng)鏈，不得不買斷有些關(guān)鍵供應(yīng)商，增加了豎向集成的戲份。
